44 tonnes : la filière refuse le 6e essieu

Il n’y a pas de possibilité d’harmonisation au niveau européen sur le front du 44 t : Belgique et Pays-Bas sont déjà aux 44 t, voire 48 t. Les pays nordiques sont à 60 t.

Après l’annonce par le président de la République d’une modification du PTAC des camions transportant des denrées agricoles et agro-alimentaires, la filière a reçu la proposition de décret comme un coup de poignard. Avec le projet du 6e essieu, le dossier passe de la sphère politique à la sphère technique, exigeant une expertise précise. Les professionnels refusent tout net.

Par Françoise Foucher

« Le diable se cache dans les details ». Telle fut la réaction de Feedsim Avenir à la lecture de la proposition de décret venant clarifier les conditions de la modification du PTAC (poids total autorisé en charge) des camions transportant des denrées agricoles et agro-alimentaires. En cause : un détail qui change du tout au tout les conditions du passage au 44 t, le 6e essieu. L’association d’entreprises, créée en juin 2007 avec la vocation de rassembler l’ensemble de la filière agro-alimentaire et agricole du Grand Ouest, porte le dossier 44 t depuis 2008 « car c’est un dossier qui concerne l’ensemble de la nutrition animale, depuis les fournisseurs, les importateurs, les stockeurs, etc. », précise Laurent Morin, l’animateur. La logistique, dossier transversal Pour Feedsim Avenir, « le 44 t est un projet transversal qui s’intègre à une démarche globale d’amélioration de la logistique. Le projet est de ne pas opposer transport ferroviaire et transfert routier mais d’améliorer la compétitivité globale du transport. Certains flux ne se feront jamais par route pour des questions de coût et d’éloignement. »

Selon ses estimations, Feedsim Avenir estime que « le transport ferroviaire n’est actuellement – et probablement à moyen terme – pas compétitif sur des distances inférieures à 200 km. » D’autre part, les infrastructures ferroviaires existantes et l’absence d’embranchement ferroviaire pour de nombreuses usines d’aliments ne permettent pas un approvisionnement aisé à l’intérieur de la Bretagne. L’absence de liaison nord-sud et l’obligation de transiter par Rennes sont des freins majeurs au trafic ferroviaire. « Enfin, une majorité d’usines sont dans l’incapacité de gérer des arrivages ferroviaires de 1 200 ou 1 300 t pour l’ensemble de leurs usines compte tenu de l’organisation des fabrications, de la conservation des matières premières et des modalités d’achats et des coûts induits en terme de stockage. » Face à ces contraintes, le coût logistique est un coût important pour le secteur de la nutrition animale, qui dégage peu de marge. « En 2003, les coûts liés au transport dans le secteur de la nutrition animale du grand Ouest étaient estimés à 166 millions d’euros. Dont 20 millions d’euros de coûts environnementaux : pollution, effet de serre, etc. »

Cette filière consomme environ 18 millions de tonnes de matières premières par an, dont 16 millions de tonnes de céréales. Le déficit du grand Ouest en matières premières s’élève à 6 millions de tonnes, centré en très large majorité sur la Bretagne. 60 % des céréales arrivent ainsi en Bretagne par route parce qu’elles viennent d’abord des régions limitrophes, de moyenne ou longue distance. Elles arrivent souvent dans des pôles de regroupement et repartent ensuite vers les usines.

Feedsim Avenir notait par ailleurs que l’approvisionnement en matières premières était en cours de modification, avec le développement des co-produits des biocarburants qui se substituent en partie aux céréales : « La problématique sur ce dossier, c’est que les sources de ces co-produits sont éloignées, vers la Seine et la région parisienne. » La Bretagne présente la spécificité de bénéficier d’une façade maritime importante, plaçant toutes les usines de son territoire à proximité immédiate d’un port. Feedsim Avenir y voit un avantage certain : « Dans les prochaines années, compte tenu des incertitudes sur les marchés mondiaux, de la nécessité d’élargir le choix et l’origine des matières premières, et de l’évolution du prix de l’énergie, les ports resteront essentiels pour l’Ouest. » L’optimisation de la charge utile La filière a envisagé plusieurs solutions logistiques pour améliorer sa performance économique et environnementale : la croissance du fret ferroviaire pour les longues distances ; le cabotage par voie maritime ; et le transport routier en 44 t. « Le 44 t est déjà autorisé en post-acheminement et pré-acheminement portuaire, maritime ou fluvial, dans un rayon de 100 km, rappelle Laurent Morin. Cette réglementation concernant toutes les marchandises, à l’import comme en export, reposait sur le principe de relancer la compétitivité des activité portuaires. Mais en Bretagne cette réglementation excluait certaines zones, primordiales pour l’alimentation animale, parfois pour 2 km seulement, comme Montauban-de-Bretagne, éloigné de Lorient de 102 km. Feedsim Avenir n’a jamais réussi à obtenir de dérogation…

… Retrouvez l’intégralité de l’article dans la RAA 639 – septembre 2010

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